Il 21 novembre 2023, la Commissione Europea ha approvato una regolazione per i veicoli pesanti che prevede l’accelerazione degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 del 45% per il periodo 2030-2034, del 65% per il periodo 2035-2039 e del 90% a partire dal 2040 per gli autocarri medi e pesanti e gli autobus.
Più che ambizioso questo programma sembra essere completamente all’oscuro della situazione reale, quantomeno italiana, del parco veicolare pesante in circolazione.
Al 31 dicembre 2022 in Italia il parco veicolare complessivo dei mezzi commerciali immatricolati per l’utilizzo nel trasporto di merci conto terzi e conto proprio, senza distinzione di massa contava 5.612.639 veicoli.
I veicoli più moderni sono gli euro 5 e 6; nonostante ciò gli euro 5 più anziani hanno già un’età di 14 anni, mentre gli euro 6 più datati hanno già maturato 9 anni di anzianità. Euro 5 e 6 sono soltanto il 36,39% del totale.
I veicoli più datati sono gli euro 0 con un’anzianità superiore a 30 anni. I veicoli di classe ambientale euro 4 e inferiore, con un’anzianità di immatricolazione che va da oltre 30 fino a poco meno di 17 anni, rappresentano il 63,23% del totale.
Le imprese di autotrasporto di merci conto terzi non riescono a sostituire i mezzi obsoleti, con alti livelli di consumo, con minore sicurezza e comfort durante la circolazione, a causa dei sempre più alti costi dei veicoli nuovi e di un margine sempre più ridotto del conto economico.
Quindi, per rendere minimamente credibile il raggiungimento degli obiettivi previsti, occorre che l’Ue oltre a forzare le tappe, si impegni a concedere sussidi concreti e cospicui per la sostituzione dei veicoli più datati.
Risorse aggiuntive a quelle già messe a disposizione dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ai 700 milioni recentemente e congiuntamente richiesti a “Ecomondo” dall’autotrasporto e dall’automotive per investimenti in veicoli a emissioni zero, infrastrutture e carburanti rinnovabili.
Del resto l’Unione europea non può soltanto uniformarsi alla filosofia del “politicamente corretto”, ma deve dare segnali tangibili per aiutare i Paesi che ne fanno parte a raggiungere gli obiettivi; come sta facendo con gli incentivi per la realizzazione delle aree di sosta, a esempio.
Confidiamo quindi in una Europa saggia, che intervenga con lungimiranza e rigore scientifico ed eviti dogmi ambientalisti e crociate che purtroppo contribuiranno a lasciare sul campo molte imprese di autotrasporto che non hanno la forza per rimanere al passo con i tempi, specialmente se forzati.
In caso contrario, temiamo che si voglia rispondere soltanto a quanto affermato da Greta Thumberg, nel 2019, al World Economic Forum: “Non voglio che abbiate speranza, voglio che proviate panico”.
Patrizio Ricci
presidente nazionale CNA Fita
Nota su emissioni CO2 veicoli pesanti nuovi
